Historia

Pegaso, desde 1990 integrada en el grupo Iveco, fue "Símbolo de la Industria Española del Motor" tal como explica la revista CuatroRuedas en su número de 1966.

Fundada en 1946, en un momento en el que el panorama de España no era nada alentador para crear una nueva empresa y más teniendo en cuenta que el plan era producir lo máximo posible en el propio país, tuvo como objetivo principal solucionar los problemas de transporte pesado, y de allí que fabricaran autobuses, camiones y en general vehículos industriales. 

Pero aquí hemos querido centrarnos exclusivamente en la escasa (sólo seis años) pero interesante fabricación de automóviles deportivos, los denominados cariñosamente, "Pegasines". 

Los Pegasines, denominados así debido a su tamaño en comparación al de los grandes vehículos industriales, fue un proyecto del ingeniero Wilfredo P. Ricart como demostración de la tecnología española. Con la fabricación de estos coches se daba prestigio y publicidad a una marca que acababa de nacer.

Ricart consiguió convencer a Francisco Franco de la necesidad de fabricar un deportivo, con el objetivo de conseguir que España fuera un nuevo país productor de importantes automóviles. Pero F.Franco mostraba más interés por vehículos como la limusina, que utilizaría cada embajada española en el extranjero. Aún así, por aquel entonces España se encontraba en un gran aislamiento político y económico y vivía los difíciles años de la posguerra por lo que hubo la necesidad de crear una escuela de formación profesional por falta de técnicos especializados. Ricart cumplió este objetivo con la fabricación de un coche deportivo con la técnica más moderna y complicada dando lugar a los Pegasos deportivos, Z-102 y Z-103.

Sus características de partida fueros las siguientes:

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  Motor: un ocho cilindros en V a 90º y fabricado en aluminio
• Dos árboles de levas en cabeza por fila de cilindros
• Potencia de 160 CV
• Cubicaje de 2,5 litros super-cuadrado
• Cámara de combustión hemisférica y eje trasero DeDion con el diferencial
• Caja de cambios de cinco velocidades
• Los frenos de tambor interiores en una unidad compacta

Aunque hubieron versiones de hasta 360 CV de 3,2 litros y doble compresor.

En 1953, el Z-102 ya era todo un éxito y ENASA se propuso ir más allá y crear un nuevo turismo más amplio, en el que puedan albergar 4 o 5 personas y de altas prestaciones. Así Ricart propuso el desarrollo de dos proyectos paralelos: por un lado, el diseño del motor Z-104 que habría de montar ese nuevo coche; por otro, el turismo Z-103, un coche en el que probar los nuevos elementos mecánicos que habrían de experimentarse para el próximo Pegaso.  

El Z-103 fue la denominación que se le dio al proyecto de nuevo turismo, cuya misión era la de servir de transición entre el deportivo Z-102 y el lujoso y potente Z-104 futuro. El Z-103 no era más que el resultado de montar en el bastidor ligeramente modificado del Z-102 la mecánica Z-104.

El motor cuya denominación técnica era Z-104, aunque en los salones fuera expuesto como Z-103, básicamente era el mismo que el de su antecesor: 8 cilindros en V a 90º. Sin embargo, nada tenía que ver con el Z-102. Ni las dimensiones, tanto interiores como exteriores, ni la configuración de su equipo móvil eran parecidas. Ricart descarta el sistema de doble árbol de levas, emplazando un solo eje en el centro de la V, que accionaba las válvulas por un sistema de balancines.

Finalmente en octubre de 1953 se exponen en el stand de Pegaso la berlina Touring Z-103 y un motor Z-104. Como vehículo destinado a demostraciones Celso Fernández lleva por carretera el Spyder que Serra había diseñado para el Z-103. Este es el único Pegaso que recibió el motor Z-104, aún en fase de evolución y con problemas de calentamiento de las varillas de accionamiento de las válvulas.

A pesar de que sólo se fabricaron 86 unidades en total favorecieron la construcción de los vehículos industriales dado el perfeccionamiento y técnica utilizada y aprendida en la fabricación de los "Pegasines".

Fueron cuatro los carroceros que intervinieron en su fabricación:

• ENASA, con diseños propios (Cangrejo, Bisiluro - cazarecords). 
• Carrozzeria Touring, quién más modelos produjo (Thrill). 
• Saoutchik, de formas barrocas.
• Serra, encargado sobre todo de los descapotables.

Entre las varias referencias y versiones existentes, cabe destacar: Berlineta Barcelona (1952), Berlineta Touring Bipósito (1953), Spider Gran Competizione (1953), Cabriolet Saoutchik II (1953), Thrill (1953),  Spider Rabasada (1953), Cabriolet Saoutchick 2ª serie (1954), Panamericana (1954), Spider Pedralbes (1954), Pegaso BT Z-103 (1956), Spider Serra (1956).

Tuvieron grandes éxitos tanto en salones de exposición como en la competición, llegando en 1953 a batir varios récords del mundo en velocidad. Consiguieron un total de 18 primeros puestos entre 1953 y 1957 en 10 subidas, 5 pruebas de regularidad y 3 carreras de velocidad, todo ello sin olvidar sus fallidas presencias en la Panamericana y en Le Mans.

El corredor Celso Fernández con un Pegaso Z-102 Spyder ENASA Rabassada

Pero en 1957, se puso fin a este proyecto incomprendido por los políticos del momento e incluso se destruyeron recambios, moldes y carrocerías, así como los archivos técnicos de fabricación, intentando borrar toda huella de estos magníficos coches deportivos. Es por eso que los automóviles Pegaso han sido siempre unos grandes desconocidos.

Wilredo P. Ricart respondía así a un periodista, a la pregunta de por qué Pegaso no fabricaba un coche popular: " Pegaso no puede fabricar un coche popular porque su finalidad es resolver problemas de trasporte pesado. Y el hecho de que Pegaso haya creado un tipo de coche excepcional, proyectado a mercados de exportación, es consecuencia de la necesidad de formar una escuela de alta mecánica con la mentalidad de artesanía."